向城規會陳述:空域問題解決與否,第三條跑道都沒有需要興建

今天向城市規劃委員會作出陳述,講解空域問題解決與否,第三條跑道都沒有需要興建,又指出存在嚴重航空交通安全隱患,呼籲城規會必須遵循香港法律第131章《城市規劃條例》的要求,作出盡責審查,拒絕接受第三條跑道的規劃申請。以下概要介紹會上的陳述:

林超英 2016-1-11


首先我們必須認識機場原設計時的空中航道配置。


圖1 原設計航道圖,飛機上天有四個門戶 (A, B, D, E)

A和B是最基本的升降航道,如果起飛後目的地在香港以南,可以在馬灣附近右轉入C航道,D是往來內地的航道,E則是起飛進入內地的航道,在大欖涌水塘上經過,航道設計的構想是A和D可以同時獨立運作,B和E也一樣,即是赤鱲角機場上天有四道門戶,後面連接四條通道。

由於航班數目是逐年增加的,所以當年的設計是隨着航班增加,按部就班地將跑道升降架次容量提升(見圖),過程是赤鱲角機場雙跑道開始運作時,兩條跑道簡單分工,一升一降,容量是每小時52班,然後過渡到可升可降但互相影響的雙跑道運作,容量擴至69班,這個數字相當於現今機管局及民航處經常提到的所謂「飽和容量」68班。


圖2 只要努力和按原定計劃進行,最高容量是86班,不是68班

但是原規劃可再推到79班和86班,需要的是民航處增添精準空管儀器、削低兩個小山(不是民航處聲稱需要「削平全大嶼山」)和達到雙跑道獨立運作,後者要求A和D、B和E兩對航道存在和獨立運作。


圖3 北行航道沒有了,飛機上天只有兩個門戶

可惜機場運作了十七年多,精準空管儀器泡了湯,小山沒有削(原計劃2010年前完成),航道D和E航道沒有出現。此刻不想糾纏在誰搞出前兩個失敗,但必須指出航道D和E缺席成為赤鱲角機場的致命傷,升降架次增加不了,原因跟赤鱲角的地理位置有關。

圖4是深圳機場的官方航道圖,赤鱲角機場在圖下邊以雙紅線標示。深圳機場早於赤鱲角機場建成,不過1997回歸前全國對香港鍾愛有加,深圳機場為此對香港作出了最大可能的讓步,把降落前的直線航道縮到盡短,由東西兩方進場的飛機要在抵埗前90度角轉彎,然後盡快穩定下來在瞬間着陸,內地專家解釋,直線部份再縮短的話,飛機不能保證穩定降落,會造成危險,所是是怎也再減不了的。


圖4 深圳機場的航道圖和赤鱲角機場北飛航道

圖中橙色線代表航道D和E,赤鱲角機場建成後沒有實現,因為再往前走航道卡住深圳機場的降落航道,航道交叉時上下的垂直距離太近,不符合安全要求,我們經常聽到「空域問題」這個名詞,很像很深奧,其實所指就是這個簡單的幾何問題和安全問題,內地並沒有故意製造關卡或麻煩,令香港的飛機不能向北方起飛或從北方南下降落。

目前赤鱲角機場的所謂「飽和」,是因為航道D和E沒有了,上天只有兩道門戶和兩條出路(圖3),就像火車站只有出入兩條車軌,由於飛機/火車之間必須保持安全距離,所以航道/車軌有承載極限,限制了機場的升降班次/火車站班次。赤鱲角機場「飽和」的原因在天上,不在地上,是航道和空域的限制,不是跑道數目的問題。

很不幸天空是一個物理空間,不會因人間的種種而變化,「空域間題」不可能靠甚麼「合作磋商」、「兩地協調」或「向北京告狀」解決,任何「第三條跑道建成後空域問題自然有解決方法」的說法,只是主觀願望和空話,是脫離客觀事實和不可信靠的。

思考題一:如果「空域問題」可以解決,第三條跑道還需要嗎?如果「空域問題」不知何故能夠解決,則航道D和E可以開通,配以適當的空管儀器,赤鱲角機場的飽和容量是86班(圖2),以目前未達68班的情況來看,離開真正飽和尚遠!思考題的答案顯而易見:第三條跑道不需要建。


圖5

思考題二:如果「空域問題」不能解決,第三條跑道還需要嗎?如果「空域問題」始終無法解決,則北方航道D和E依然不可以飛,天空依舊只有兩個門戶和兩條通道,升降次數受航道承載量局限,多一條跑道也不能增加升降架次,情況等如上面提過的火車站,多建一個(甚至兩個或三個)月台也不能增加火車班次,即是說跑道建了也等於沒有用,所以結論是第三條跑道不只不需要建,其實是不應建,不能建。


圖6

不管空域問題解決與否,第三條跑道都是不需要建的,硬是要建第三條跑道是反智的,是「倒錢落鹹水海」。

今年二月啟用了第三條跑道的廣州白雲機場已經領教了痛苦經驗,由於與佛山機場有空域矛盾,白雲機場錢花了不少,每天只勉強增加了十班,根據傳媒報道,廣州市已經決定了放棄在白雲機場建第四、第五條跑道,轉為另覓地點興建第二機場,避開交通堵塞的天空,兩位前香港民航處處長先後提出香港應該研究興建第二機場而不是建第三條跑道,是專家的深知灼見,大家理應聆聽。

更要留意一點:佛山機場和白雲機場均處於內地,前者規模少得多,在這個情況下,空域也不能解決,更何況赤鱲角機和深圳機場中間隔了一部基本法,深圳機場的規模又大得多,機管局和民航處憑甚麼認為有奇績?實實在在是異想天開。


圖7 第三條跑道復飛航道和北上起飛航道與深圳機場的安全隱患

最後轉到航空交通安全方面,第三條跑道的飛機復飛航道見圖7紅色虛線,A在A和B處與深圳機場航道重重疊,上下航道垂直距離不符安全要求,內裏有嚴重安全隱患,機管局及民航處至今未有以實據回應關注,只以「將來會透過與內地溝通」之類的虛辭推搪,但是牽涉到人命安全的大事,城規會委員不可能接受這樣的敷衍回應。

香港法律第131章《城市規劃條例》清楚說:「本條例旨在為有系統地擬備和核准香港各地區的布局設計及適宜在該等地區內建立的建築物類型的圖則,以及為擬備和核准某些在內發展須有許可的地區的圖則而訂定條文,以促進社區的衞生、安全、便利及一般福利。」從這個角度看:

• 浪費土地資源去興建沒有需要的第三條跑道,有違全港市民的「一般福利」。

• 對於航空交通安全,項目動議人的文件沒有以科學數據和嚴謹論述處理,是不合格的,項目存在安全隱患。

• 赤鱲角機場的地理環境,註定與深圳機場出現不可解決的空域矛盾,升降容量受制,不適宜再擴建第三條跑道。

在向城規會申述結束時,我呼籲城規會的委員履行《城市規劃條例》賦予他們的神聖職責,執行盡責審查,拒絕接受多方面考慮都未夠周詳的規劃申請,以及要求重新遞交申請,嚴謹論證:

– 增加跑道的確實需要

– 確認航空交通安全

– 現址適宜興建項目

願望理性仍然是香港運作的基礎。

飛機噪音擾人清夢 馬灣居民瞓住反三跑

城規會開會討論機場第三條跑道相關事宜,約40名馬灣居民及政黨代表、區議員等今晨到北角政府合署城規會門外請願,反映馬灣居民多年來飽受飛機噪音滋擾的苦況。他們批評港府及機管局從未正視問題,現時已「極嘈吵」,憂慮三跑落成之後的噪音嚴重。有居民更穿上睡衣睡袍及戴上「黑眼圈眼鏡」請願,寓意晚間飛機聲太嘈吵,令居民「無覺好瞓」。

東方日報 2016-1-11

請願人士指,馬灣長期以來受到飛機噪音困擾,即使過去不斷向民航處及機管局投訴,但訴求卻遭漠視。現時整個馬灣仍是飛機聲隆隆作響,機管局近年擬建三跑,主動向馬灣居民宣傳稱,當三跑落成後飛機可以向北直飛,飛越馬灣的飛機數目因此減少,可長遠解決噪音問題。不過請願人士指,前民航處處長林光宇曾公開表示,要做到直飛向北,中港跨境空域問題需先獲解決,然而其可行性極微,憂慮三跑啟用後,飛過的飛機會更多,噪音有增無減。
他們又指三跑不單影響馬灣居民,亦有環境、生態及經濟等問題,在當局未交代清楚上述問題如何解決之前,堅決反對三跑工程,要求城規會聽從民意,反對機場相關的整份赤鱲角分區大綱圖。

市民申覆核建機場三跑 法庭合併3案處理

 去年行政會議通過興建機場第三條跑道後,有多名市民提出司法覆核申請。高院原訟庭今天就其中三宗,分別由環保觸覺義工許倩珩、社民連成員黃浩銘及社運人士古思堯的申請進行指示聆訊,將三案一併處理並訂下審訊日期。



東方日報 2016-1-5





法官在聽取各方意見後,決定在今年3月1日就三宗案件進行申請訴訟許可的聆訊。如到時批出訴訟許可,正審就會在6月27日開審。此外,法官亦在行會及機管局不反對下,批准許倩珩在兩星期內,就她的司法覆核申請書內容作出修訂,之後行會和機管局就要在2月15日前呈交回應證供。

今天古思堯並無到庭,黃浩銘就向法庭表示,正就被拒絕法援申請上訴,上訴聆訊會在本月22日審理。

反三跑融資方案 男生申覆核

就興建造價達1,415億元的第三跑道,機管局今年9月公佈最新融資方案,將原建議劃一徵收的機場建設費,改為按飛行路程及機票等級收費,但同時大幅增加借貸額三成至690億元。一名男學生前日自行入稟高院申請司法覆核,要求機管局推翻上述方案及重新考慮融資方法。


蘋果日報 2015-12-30






促機管局重新考慮

三跑財務方案原本由機場營運溢利、向銀行借貸及發行債券、加上向離境旅客徵收劃一180元機場建設費三方,各佔三分一承擔。但機管局在9月29日公佈修訂方案,將機場建設費改為按路程長短、機票等級收費,介乎70至180元,最快明年第二季起徵收,直至機管局償還所有債項為止,收費期最長至2031年。調低機場建設費令機管局收益減少,故借貸額要由530億元,增至690億元。至於470億元來自機場營運溢利,則維持不變。

申請人何浩深(譯音)要求推翻修訂後的融資方案,待本司法覆核有結果後,機管局再按法庭裁決,重新考慮融資方法。

三跑不過是「高」鐵的「加強」版

三跑不過是「高」鐵的「加強」版。「高」鐵是一條只能夠到達距離廣州市中心十幾個地鐵站以外的鐵路,而三跑呢,則是一條只能降落不能起飛的跑道。

機管局第三跑道網站〈三跑道系統〉短片截圖
2015-12-23 立場新聞


「高」鐵全長不過26公里,速度不超過200km/hr,報價卻要650億,實質近1000億,冠絕全球,三跑呢,不過是一條跑道加半個客運大樓,報價卻要1415億,以特府例行嚴重超支來說,埋單近2000億,當年港英起整個機場加北大嶼山加青馬加西九西隧再加機鐵,才1500億左右。

「高」鐵賣點是快,但一地兩檢解決不了,一點也不快,問題未解決就強行開工,起好了,就以米已成炊為由,迫港人接受公安在港執法;三跑賣點是增加航班,但空域問題未解決就強行開工,起好了,就以米已成炊為由,迫港人接受大陸接管香港空域。

「高」鐵由地鐵包底,聽起來是正常商業活動,但政府是地鐵的大股東,地鐵包底等如納稅人包底;三跑由機管局包底,even worse,政府全資擁有機管局,機管局包底等如納稅人包底。

「高」鐵撥款尚且要立法會批,機管局卻自把自為,把本來應該撥歸庫房的盈利,擅自亂花,不經立法會。

這些大花筒工程,都聲稱會有千億萬億回報,但推測九成都是基於大陸經濟永遠急速上升這個超現實的假設上,有可能成真嗎?

以國企為主的承建商賺個人仰馬翻了,單就由你跟我埋,公立醫院繼續排期排到下世紀,小班教學依然遙不可期,到經濟下滑,本來的積蓄都花光光了,加稅卻有你跟我的份,對政商高層來說,絕對是公字我贏字你輸。

OK,大家就繼續「和平理性」下去吧,不要「搞咁多嘢」了。

三跑倘超支五成 機管局負債1,410億

機管局耗資1,415億元增建機場第三跑道,項目最新財務報告顯示,三跑內部財務回報率由3%大幅增至8%,但其中690億元造價須舉債籌募,並要暫停向政府庫房派息10年,及向乘客徵收機場建設費3招應付。財務顧問為機管局償債能力進行壓力測試,即使三跑超支五成,仍可加碼借貸應付。但經濟學者認為,債項始終由納稅人及旅客埋單,質疑機管局長命債長命還,最終變成無了期徵收建設費。
蘋果日報 2015-12-23




料徵費至2031年還清
三跑是本港史上最貴基建工程,機管局原打算向旅客劃一徵收180元機場建設費支付其中三分一工程開支。在公眾壓力下,最終改為增加舉債,降低機場建設費。最新建議徵費按航程長短及艙位有不同,收90至180元不等,轉機旅客則收70元。

機管局昨公開由財務顧問匯豐銀行撰寫的最新評估報告,調低建設費後,機管局需加大規模借貸向市場籌集690億元,佔工程費49%。透過暫停向政府派息10年,以及增收航空公司收費等措施,可為機管局提供470億元,應付33%造價。餘下的18%則需要開徵機場建設費支付,若徵費至2031年機管局還清債項為止,估計期間共收取約260億元。

匯豐銀行為機管局償債能力進行壓力測試,假設場景包括整體收益較預期少15%、工程費超支兩成及五成、借貸利率由5%增至7%,以及出現如沙士的單一負面事件。根據匯豐評估,在最惡劣的超支五成情況下,機管局總借貸需增至1,410億元,反映償債能力的「最高負債與利息、稅項、折舊及攤銷前收入」比率,會由4.5倍惡化至7.1倍。匯豐認為,機管局舉債690億元已接近借到盡。

報告又更新三跑的財務內部回報率數據,數字由4年前計算的3%增至8%。機管局行政總裁林天福解釋,因開徵機場建設費帶來額外收入,加上其他營運數據有變動,回報率有所提升,認為8%回報率顯示項目切實可行。

美國克萊姆森大學經濟系副教授徐家健表示,機管局做壟斷生意,有條件增加借貸,不過借款始終由停派股息及徵收機場建設費支付,即由納稅人及旅客埋單。若未來出現效益下降等壞情況,受損的也是納稅人與旅客,認為機管局應為收取機場建設費及停派股息年期訂出期限。

機管局倡多管齊下為三跑融資 借貸690億元

 機場管理局估計三跑道系統的建造費用為1415億元,當中已計及假設三跑道系統計劃於2016/2017年度動工,工程需時8年,預期至2023/2024年度完成期間的預計價格通脹。

東方日報 2015-12-22




機管局建議從三方來源為三跑道系統計劃提供融資,包括保留機管局的營運盈餘,當中包括檢討及完善現有費用及收費、引入機場建設費、憑藉機管局的財政實力及極佳的信貸評級,在市場上向第三方借貸。

機管局擬優化所有收益來源,包括將機場收費回復至15年前的水平,當時因應亞洲金融風暴而於2000年1月調低機場收費,隨後的增幅將與通脹掛鈎。而透過收取機場建設費,可為三跑道系統計劃籌集資金約260億元,即18%。

計及上述資金來源後,仍會出現520億元資金短缺。為填補差額,機管局需要在市場借貸/籌集資金,連同估計的借貸成本170億元,借貸總額將為690億元。

居民憂三跑令東涌現霧霾

城規會昨就機場三跑工程舉行首場公眾申述會,有大嶼山居民擔心工程加劇空氣污染,令東涌淪為北京霧霾翻版,空域問題未解決亦令三跑成「跛腳鴨機場」。



蘋果日報 2015-12-15




有海豚專家指過去12年來中華白海豚的數目銳減六成,機場再建三跑將趕絕中華白海豚。亦有環團質疑城規會改動會議通知安排令部份反對意見人士無法申述,並向該會發律師信要求交代。
城規會至今就赤鱲角分區計劃大網草圖修訂、即有關機場三跑工程收到1.2萬份申述,九成九反對工程,共召開至少4日會議供申述者表達意見。昨日有十多人到場,幾乎一面倒反對。

「係咪集體謀殺」
馬灣居民黃偉雄指珠三角空域繁忙,擔心三跑淪跛腳鴨機場;有大嶼山居民指東涌空氣質素差,增加班次恐成北京霧霾翻版,「你將所有規劃放晒喺大嶼山,但又將一堆人放響入面住,係咪集體謀殺?」
香港海豚保育學會會長洪家耀指海豚已到生死存亡關頭,該會統計在大嶼山一帶的中華白海豚數目由2003年158條大跌六成至去年約61條,相信與港珠澳大橋工程有關,若加上三跑和東涌等工程更雪上加霜,但當局只肯在工程後才作補償措施。他建議將大嶼山南面高速船改道,將該處劃為海豚保護區,但海事處指若高速船航道移離海岸易受天氣影響。
環保觸覺總幹事譚凱邦會前批評城規會是次通知申述人程序有別於以往,在電郵中無列明所有會議日期,質疑城規會違反程序公義,已向該會發律師信,不排除提司法覆核。城規會主席黃偉綸指,已初步諮詢法律意見,會議可合法進行,該會發言人指是按法例及過往同類情況通知申述人暫定會議大概日期。

恐三跑淪白象 馬灣居民怕噪音苦了下一代

城規會今日舉行首場公聽會,聽取持份者對三跑的意見,其中逾1.2萬份反對意見,分別涉及環境影響、成本效益及財政等問題。馬灣居民黃偉雄指出,現時珠三角空域擠迫,如不能解決空牆問題,三跑只會淪為超級大白象工程。而三跑會製造更多溫室氣體及噪音,苦了下一代。

東方日報 2015-12-14



環保組織世界自然(香港)基金會代表指出,三跑及鄰近基建工程範圍會影響海豚近1400公頃的活動空間,而三跑採取港珠澳大橋的緩解方案無用,包括僅設防沙網,令中華白海豚數量銳減。代表批評當局提出在建造三跑後才設海岸公園是「先破壞,後建設」。香港海豚保育學會會長洪家耀指,2003年至2014年間,海豚數量已由160條跌至60條,三跑對牠們而言是「雪上加霜」,「日後睇唔到海豚呢句說話,唔再係危言聳聽」。另有環保團體指機管局應先解決空域問題,否則拒絕「起住先」。

支持三跑的香港公路學會代表則認為,所有大型基建都要平衡各方利益,三跑可為四大產業帶來龐大經濟效益,如可在50年間帶來超過1萬億元收益。不過他擔心,建造業人才短缺,建造三跑會加劇「搶人」問題。

公聽會開始前有申述者就會議安排爭議近個多小時,更指城規會沒有依例通知申述人公聽會時間,或會因而向城規會發律師信。城規會主席黃偉綸指,已初步諮詢法律意見,會議可合法繼續進行。城規會發言人指,10月已向有提供聯絡地址或電郵的申述人發信,通知他們城規會暫定12月中召開會議,邀請對方回覆,並在上月通知表示有意出席人士有關會議詳情。